揭秘SUV背后重重阴谋 SUV历史深度剖析

 新闻资讯     |      2020-03-30 08:29

说到国内最受欢迎的车型,莫过于SUV。随着SUV的热销,各种豪华品牌,屌丝品牌,乃至超跑品牌,都想方设法弄一个SUV出来分一杯羹。那SUV究竟是什么?SUV究竟是怎样来的?SUV为什么那么多人喜欢?本文就从SUV的发展史,去看看这背后隐藏了什么阴谋。

从世界上所有的搜索引擎,你都能搜索到“SUV”就是“sports utility Vehicle”的简称这一词条。从字面上看,SUV包含了“Sports 运动”,“Utility 多功能”意思。“SUV”其实就是一种“Wagon”。而和轿车衍生出的“Station Wagon”不同,SUV是从越野车和轻型卡车衍生出的Wagon,或者你可以将SUV当成是“Wagon型越野车”或者“高通过性的Wagon”,能满足不太极端的越野需求和载人载物的多种实用需求。

图:某些全尺寸SUV和皮卡都采用同底盘制造,像图上的丰田红杉Sequoia和坦途Tundra就是使用相同的皮卡底盘和发动机组合。

图:虽然说皮卡的货斗在盖上后外观看上去和SUV比较相似。不过SUV的乘员舱和行李舱是一体化设计,而皮卡的货斗和驾驶舱则是分体设计,这是区别两者的最主要分别。

因此,SUV同时拥有Wagon和越野车/轻型卡车的一些特性。譬如,SUV的车体和Station Wagon都是两厢结构,乘客和后部分的储物空间共用同一个车体,而区别于轻型卡车的后斗和驾驶舱分离设计,因此在载物量和乘坐空间都和Station Wagon相近。另一方面,SUV也具有越野车那种高离地距离和高通过性的特性,比普遍的Station Wagon能到达更复杂的地形,因此运送能力也更佳。

图:虽然Station Wagon和SUV也是采用厢式的设计,并拥有大型行李舱空间。不过前者是基于轿车制造,后者则是基于轻型卡车和越野车底盘打造。(现代的CUV则也是同样基于轿车底盘制造但又不同于Wagon,请参阅CUV章节)。

当然,经历了多年的发展,SUV已经不再是越野车的衍生车款,而是一种拥有复杂种群特性的车型。下面我们就来看看SUV的发展历程。

图:现代的SUV已经有多种的分类,形成复杂的体系。图上的三款均是现在不同SUV类别的代表之一。

要说到SUV发展史,还是要从二战开始说起。二次世界大战,美国投入了著名的Willys Jeep MA,也就是现代越野车的“始祖”。因为其通用性和越野能力不单让军方相当满意,在民用市场也受到了极大的关注。因此Willys趁热打铁推出了一系列针对民用市场的产品。其中,Willys Jeep Station Wagon受到了市场的欢迎。在Willys Jeep Station Wagon推出之前,很多越野车都是采用全开篷或半开篷设计。在晴天还好,但在恶劣天气的时候,传统越野车的软篷很难有很好的保障。

图:Willys Jeep是现代四驱越野车的始祖,而现代的SUV就是从此发展开来。图为军用M38A1吉普。

图:随着二战结束,大量军用剩余物资的出路变成了头痛问题,于是,军用Jeep开始流落民间,依然保持早期越野车的全敞开式设计,充其量只有软篷覆盖车身,对于日常使用颇为不便,而且装载能力也较差。

图:Land Rover Series II LWB Station Wagon的全覆盖式车顶设计就解决了敞开式车身带来的问题。

图:苏联的Gaz-69(吉斯)军用越野车也采用了这类敞开式的车体设计,能让成员快速离开进入战斗位置。

图:为了提高保护性,苏联军方用轻型卡车的底盘设计出全覆盖式的GAZ-61。这几款车有着“现代SUV”车体造型的一些设计特点,被公认为SUV的始祖。

Willys Jeep Station Wagon则借鉴了普通的Wagon,全球首创的在卡车的底盘上使用了Wagon型的“全铁壳”制厢式车身,无论对车内人员还有货物都有更好的保护作用。后期增加了四驱系统选配,能适应不同地形的需求,更适合当作多用途车来使用。而这种车型就成为了现代SUV的雏形。不过,虽然车身形式如此,但当时并没有使用到SUV的名称,而且各厂家对这类车型的表述也都不一样。如”Wagon“,”VAN甚至“Truck”都有出现过对此车型的表述。为了避免混淆,文中对“SUV”这种官方表述出现之前的车型均称呼为“越野Wagon”。

图:在民用市场上,Willys Jeep Station Wagon算是首台具有“越野Wagon”概念的车型。虽然名为Station Wagon,这台车并非基于轿车底盘制造,而是基于越野车和轻型卡车的底盘制造,后期并追加四驱系统。

图:从当年的宣传图可以看到,Willys Jeep Station Wagon以空间大,装载能力强,乘坐感好和通过性高为卖点。

虽然说这种车型受到民用市场的追捧,但早期的“越野Wagon”始祖均是按照卡车的方式制造,有一些直接就是Panel Truck。而对于一般的家庭,这类型的车实在是不太适合。于是,有些厂商就开始琢磨在越野车或者皮卡的底盘上安装厢式的车身,以满足一般消费者的需求。

图:上世界70-80年代,这类双门短轴版本的“越野Wagon”成为美国相当受欢迎的车款。图为1971 Chevy Blazer 2 Door。除了空间感人以外,短轴距、高离地距、轻量化和非承载式车架等设计让它有相当强悍的越野性能。除此之外,这台车甚至有5.7L V8引擎的选配,加速能力媲美正统肌肉车。

图:福特Bronco也是当年“越野Wagon”大热选择,甚至到了今天,在美国的大街上依然有能见度。

图:1975 Plymouth Trailduster Sport Trail duster,后面隐藏着的就是初代Suziki Jimny。和皮卡一样,这类“越野Wagon”也成为美国人生活中的一部分。

图:1978 Ford Bronco。这类“越野Wagon”因为用途的需要,原厂使用的轮胎都是街道使用型号为主,而不是偏向越野的产品。不过因为美国这类非铺装的地形相当广阔,人们经常需要驾驶一些能载货的汽车到这类郊区和乡村,因此四驱系统往往都是选配或者标配。

这类车型的显著特点就是整体尺寸相对接近皮卡,但依然比传统轿车大。以三门两座和四门五座为主,后部的货厢和乘员舱一体,可以有较大的储物空间。而内饰的设计比较接近轿车。因为采用皮卡的底盘,因此离地距离较高的优点得以保留。驱动系统大多采用后驱或者四驱的设定,以城市道路和非铺装路面行驶为主。从外观上看,更像一台Wagon而不再是厢式货车。而这类型的车款也有了新的称呼,叫“Sports Van”或者“Super Wagon”。

图:从图中可见,虽然“越野Wagon”经历了很多年的发展,但高通过性,高载物能力和道路乘坐感依然是重要的三要素。

图:为了获得高通过性,Suburban配备了分动箱和全时四驱系统,高离地距和大扭力的引擎。

图:为了强调实用性,Suburban最多可乘坐9人,同时第二、三排座位可以放倒,和后面的行李舱共同组成超巨大的载物空间,而且更能拖挂露营车。

图:之前介绍过的SUV始祖之一的Willys Jeep Station Wagon的后继车型就是著名的Jeep Wagoneer,也就是大切诺基(Grand Cherokee)的前身,属于全尺寸SUV。

在这个年代,这类“越野Wagon”的宣传都是围绕几个卖点:譬如有四驱系统能面对崎岖的路面;车身尺寸大能够装载大量的人和货物,承载力高通用性强;内饰按照轿车的标准制造相对更豪华舒适。而这些特点也基本诠释了SUV的基本特性,也一直沿用到现代的SUV 上。

在现今概念的城市SUV推出之前,“越野Wagon”一直都采用皮卡一类的非承载式车身,而且尺寸都逐渐变得相当大,更大的车体代表着更大的车重,同时也需要使用到排量更大的引擎。另外,四驱系统也在增加着汽车的体重,而多重的传动系统和多两个驱动轮也代表着更高的动力损耗。而一切的结果就导致到这些大型SUV必须消耗更多的燃油。但在上世纪七十年代的两次石油危机后,美国遭遇的燃油短缺问题严重影响到这类大家伙的生存问题。这些油耗巨大的V8车型被民众抛弃,转而寻求一些更省油的选择,而对于车厂而言,要扭转这个局面,就必须要制造一些更小型,更轻便,关键是油耗更低的SUV来挽救市场。于是,当今被广泛接受的SUV概念车型应运而生。虽然说“SUV”这个官方表述是谁提出的已经无从考究,不过毫无疑问地,SUV这个名词已经将这类车型统合起来,成为一种新形式的独立车型。

图:Jeep Cherokee (XJ)被认为是现代SUV与前述的“越野Wagon”车型之间的分水岭,也是首台现今认知概念下的SUV。最初这台车设计的初衷是为了应对石油危机,而将原来的全尺寸SUV小型化。

图:现代SUV的最大特征就是承载式车架取代了原来的非承载式底盘。不过Jeep Cherokee (XJ)严格来说并不算承载式车身,因为它依然有梯形车架的设计(仍有明显的大梁式结构),只不过是直接焊接在车体上而不是原来的分离式设计。因此其抗扭性和刚性均媲美非承载式车架。

图:这是切诺基们最为标准的改法,加高车身(强化通过性)、菠萝胎(越野轮胎)、象鼻(加长进气提升涉水性能)、绞盘(方便自救)、数盏Hella灯补光......

图:正是因为刚性高和轻量化,Jeep Cherokee (XJ)无论在越野或是其他汽车运动方面都有比较好的表现,在我国也有相当庞大的粉丝群,当年北吉投产它时可谓红遍大江南北,而也正是从它开始,中国才出现玩越野车的一群人并繁衍至今。

车厂发现,这一切的“罪恶的源头”就是使用了皮卡的非承载式车架,导致车身重量大增,而且车身尺寸也偏大。如果使用类似轿车的承载式车身就能解决这些问题。于是车厂就开始在SUV上尝试应用承载式车身设计。

图:丰田在1994年推出初代RAV4,是世界上首台采用轿车承载式底盘的紧凑型Crossover SUV。 这台SUV使用了三门和五门版车身,车身底盘设计和Carina、Corolla共用部分零件,并可选配全时四驱系统。虽然不是所有型号都使用四驱系统,但RAV4依旧代表了“Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive”,也是后来CUV的鼻祖车型。

图:和轿车采用相同承载式车架,悬挂形式均是轿车型。其实除了四驱系统和Wagon一样的车身形态以外,高车身离地距也是卖点之一,SUV的三要素依然没有缺少。

采用承载式底盘的SUV,其最大的特点就是所有的悬挂和发动机部件等安装在与乘员一起的车架上,而不再安装在相对独立的梯形车架上。重心更低、重量更轻、乘坐更舒适、油耗更低,铺装路面上的操控更灵敏,更合适一般人的使用要求。而且相比于普通的轿车,高离地间隙的优点得以保留,同时较大的后尾箱也能媲美Wagon,拥有更佳的城市实用性,对于从来都不会到郊外和对非铺装路面行驶没有较高要求的车主更适合。使用承载式车身设计的SUV,可以当作是SUV舍弃越野、而增加城市道路使用的“高离地距Wagon”。而驱动系统方面,传统的全时四驱在城市道路使用时会因为传动和轮胎阻力的增加而增加油耗,分时四驱又因为传动系统过于复杂而导致车重增加。因此这类SUV很多都使用分时四驱(甚至完全舍弃四驱系统而仅使用两驱)来满足城市使用的基本需求,无论节能或者道路行驶性能会相对获得提高,但在复杂路面上的适应性就有点不足了。关于四驱系统的原理这里不再阐述,请参阅《你不得不懂的四驱知识详解》。

图:丰田Highlander汉兰达,其底盘来自与Camry共用的K型底盘平台,前些年发生的“汉兰达爬坡”事件,在内行人看来,就是一个天大的笑话,当无知变成乐趣时,唯一能解释的就是不可告人的商业目的了:你会拿一辆凯美瑞去爬土坡吗?

图:诞生于1999年的第一代宝马X5,用同年代的宝马5系(E39)的底盘改造而来,后来的发展至今天的F15系均取材自不停进化的5系,不过也相对独立地融入自己的设计元素。

图:奔驰于1998年推出的M-Class是奔驰的第一款SUV车型,原本用以取代G-Class(G级属于硬派越野车,兼具军用),从1992年起开始借用三菱Pajero作为平台、后转给北美研发,再后来回到德国本部,直至1997年下线可谓是曲线缓行。

Mini SUV:微型SUV,这个界别大部分是城市SUV为主,例如日产的JUKE、MINI的乡巴佬、铃木的SX4均在此级别。

Compact SUV:入门型SUV,这个级别当仁不让的代表就是上文提及到的SUV鼻祖车型:切诺基,跟它尺寸相仿的都属于入门级SUV,例如国内最为常见的丰田RAV4、本田CR-V均在此级别。请自行对号入座。

Mid-Size SUV:中级SUV,这个级别原则上只是比入门型体型稍大一点而已,但作为一个车型的划分,普遍地默认为那些起码有六个气缸配置的,例如上述的丰田汉兰达就属于这个档次。

Full-Size SUV:全尺寸SUV,国外也有叫Luxury SUV的,也就是豪华SUV级别了,典型代表就是福特的领航者这类拥有V8引擎的巨无霸,后来日系的英菲尼迪QX80、雷克塞斯的LX等纷纷加入战团,不过他们的主力市场还是在北美大陆。

Extended-Length SUV:字面解释可以成为加长型SUV,但这个加长的基础是上面的Full-Size SUV级别的车型,这个级别几乎只有在美国能见到,我们之前就报道过一辆由F150改造出来的7座SUV,其实也是这个级别,还有GMC的YUKON XL等等。

但必须说明一下的,上述五大类城市SUV的逐渐兴盛,不得不承认欧洲和日本厂商在前三种级别上所做的努力。毕竟对于他们而言,城市道路使用率比荒郊野岭多得多,但在欧洲本地市场,SUV车型从未成为过主流,他们更愿意将SUV放在商务接送等用途上,以弥补部分MPV因太大、不够豪华等短板;在日本本地,因为土地限制下,SUV的数量并不算太多,远不及K-Car流行。但他们所生产的SUV/CUV则卖到了全世界,甚至用品质撼动了自居为汽车老大的美国车厂,让他们加入到欧洲人和日本人指定的“游戏规则”了,所以,看SUV的发展历史最有趣的地方就在这里,美国人开始玩,但欧洲人日本人跟上,慢慢相互间看齐,然后百花齐放。

承载式车身的SUV 成功的吸引到消费者的注意。这类SUV因为空间宽大而且离地距离高,比普通轿车有更佳的通过性。同时硕大的尾箱空间能装载大量的货物,无论出游或者是家庭运输都相当实用。正是这些和美国人汽车使用习惯相当契合的特性,让每一家基本都会有一台大型SUV。而SUV需要有通过性、能装人、能装货,必要时还要能拉车拉船什么的,多用途特性相当明确。而越野性能逐渐已经沦为次要的需求。而一些大型SUV的用家,美系传统的非承载式SUV在承载力等方面始终占优。

图:在美国,SUV和皮卡一样,都被作为家庭中的大型工作车,除了装得多以外,还需要皮实好用,最好还能拉个船拉个露营车什么的,这也是美国人生活的组成部分,但SUV只能作为Pickup车型的补充,销量上远不及皮卡。

图:美国的土地面积较大,而且相当多的部分都是未经开发的地区。要到海滩潜个水,除了能拉人和拉上全套装备以外,还必须有一定的越野能力,最好配上四驱系统。这样能到达海滩还能在潮前逃跑。这时候SUV的好处就体现出来了。

图:美国人喜欢自己建房子,运送些小尺寸建材的话,SUV是合适的,但如果大件的话,还是皮卡吧。

另一方面,因为SUV家庭使用属性的占比增加,人们开始去关注油耗,乘坐舒适性,而不再去关注越野能力。不过早期的SUV均采用皮卡等的底盘结构,悬挂形式大多都直接沿用前后硬桥等形式,和这种需求倾向不太符合。于是厂家开始使用前独立悬挂来增加SUV的操控性。而最常用的就是前双摇臂+后硬桥的组合,能同时满足承载性能和操控性能。而在使用承载式车身之后,很多车型为了更佳的乘坐舒适性和驾驶性能,甚至采用了全独立悬挂的设计。在这个层面上,硬派越野也基本无缘了。

图:如今,非承载式车架结构已经成为了皮卡、硬派越野车的明显标志,和城市SUV的分水岭,今天较为笼统和默认的分辨方式:使用轿车式承载式车架的叫SUV或者CUV,使用非承载式车架的叫越野车或者皮卡。

图:某些车型甚至会使用高性能的悬挂部件,譬如图中就使用了轻质的铝制悬挂摇臂,以减轻重量和增加悬挂贴地性能,从而改善SUV的道路行驶缺点。

图:SUV还有一大用处就是作为警车使用。配备高性能引擎,车架坚固,能拉能装,必要时还能作肉盾和撞车党。

图:悍马Hummer可以说是自Willys Jeep之后的又一军用变民用的典范之一,卖点自然就是其通过性,但即便是民用的豪华版,H1也属于越野车范畴。

图:悍马H1采用了前后双摇臂的设计,主要是为了增加野外和铺装道路行驶时的贴地性,而不是为了征服复杂的路面,而且承载力也不如传统的皮卡底盘。

今时今日的各大车厂都开始走上了资源共享的道路,一方面,车型开始进行细分,以满足不同的市场需求;另一方面,为了节省成本,不同车子都会采用相同的平台制造。而SUV作为重要的市场战略车型,自然在当中有相当的考量。因此,SUV出现很多和轿车共用平台的型号,他们都有一个新潮的名字“CUV”。

图:这些都是SUV,不过严格来说这些多是由经济型轿车的衍生车款Crossover SUV,又叫CUV。

CUV全称Crossover Utility Vehile,也就是我们所说的跨界车。从字面的解释可以知道,这类型的CUV虽然属于SUV,但却彻彻底底地和轿车们使用共同的平台,也正是如此,跨界车和轿车能共用很多零部件,包括底盘、内饰上的设计都十分相似甚至完全一样。从生产研发上看,这样有助于降低研发和生产的成本,造价更低廉,同时也更具有轿车的特性。而与轿车只需要有区别的外形设计和给予高车身离地距,讲究一点的会在引擎调教和传动上作出不同的配置以满足某部分朋友的需求即可(如更硬派或者更道路高性能化)。当中最为消费者称道的,估计就是比普通高出那么一两个头位高度的视界,习惯了坐在地上,突然不用被前方的MPV或者小货挡住了视野,那是多“高兴”的一件事啊,当然,对于驾控品质没什么需求的绝大部分人,这类车又能提供跟普通轿车相类似、有个七八成功力的体验,何乐而不为呢?

图:本田缤智也是飞度GK5的Crossover SUV。其四驱系统是实时四驱系统,并不能用于越野脱困,只是在湿滑的路面上增加一点辅助抓地力,跟江湖传闻的北海道版四驱GK是一样的东西。

最早发明提出CUV这个概念的是谁已无从得知,但将CUV发扬光大的就是欧洲人和日本人,当美国人还热衷于用皮卡底盘制造传统SUV(越野wagon)的时候,欧洲人就将CUV卖到了美国市场并让美国人感受到CUV的魅力。当然,这类型的CUV,因为在底盘设计上照搬同平台的轿车的设计,因此是完全以针对铺装路面行驶为主,除了车身重心更高以外,其驾驶感觉也比较接近轿车,并不需要什么特殊的技巧,也比较适合普通消费者使用。不过要说到越野层面就不是那回事了,上面的四驱系统也只是针对湿滑路面进行调教而不是非铺装路面,越野性能可谓极弱。

但在这里不得不提的是:目前市场上所有的SUV,默认地,底盘均来自普通轿车,车架结构几乎完全一样,不同之处,可能仅仅就是驾驶舱的空间升得更高而已,所以,如果单纯从物理抗撞击性能上,同平台的SUV与轿车是在同一水平线上。国内非常、很、异常多的普通车主都潜意识地、想当然地、或者听信4S店销售的鬼话,错误地认为SUV在安全性上高于普通轿车,这个想法就此打住吧:有国外评测机构曾经对同平台的SUV和轿车分别进行撞击测试后发现,重要部位的抗撞击性能基本一样,甚至有些特定位置的撞击,因为轿车的原生底盘反而对此类冲击的防护力设计结构做得更好,而SUV则更容易出现重心转移式的失控或者翻侧,对成员的保护未必比得上轿车。所以,奉劝那些以讹传讹的人收收嘴吧,真正扛得住撞击的,是那些使用非承载式车架结构的硬派越野车,而不是你们认为的SUV或者CUV。

图:虽然名为SUV,不过配上全时四驱和水平对向引擎的森林人,在拉力路面和铺装路面都有很好的表现,切记,前提是经过极为专业的拉力级改装的赛车,没改的话,越野就呵呵了。

图:完全使用R35 GTR的JUKE R,车型归类是SUV,但公路性能令人咂舌。不过相对于一般轿车而言,Juke-R作为一台SUV,通过性甚至比前者还差。

图:宝马X6M,搭载一副555匹V8,百公里加速4.2秒,曾被厂商称呼为“纽北最速SUV”。道路赛道性能远不及搭载同款引擎的M5,看好了,是远不及,那个微弱优势的通过性也不值得一提吧?

从世界汽车发展的环境来说,现代人更需要的是一台面面俱到的汽车,最好所有移动交通工具的功能都能拥有,而对于专业型汽车的需求正逐步弱化,CUV这类车型正好就是适应潮流的产物,基于城市化规模在不断扩大,人们对越野的刚性需求越来越弱,CUV在道路行驶性和日常使用方便性上高于传统的硬派SUV,自然会成为大部分人的选择,这也是为什么现在城市SUV车型如此火爆的原因。(即使大部分选购SUV的人,满座的机会不超过使用时间的1/100,满载不超过1/1000,依然会为高油耗和昂贵的车价买单。从另一个方面说,对SUV这类车型,大部分是心理需求大于实际需求,表过不提。)

图:Lamborghini为了在SUV市场分杯羹,就推出了SUV中的SuperCar Urus。不过说实话,除了是一台车身稍高能坐四个人的大牛,你难道开它去越野?还是碾下水道盖?还是去爬沙?还是下赛道?当年的LM002还能去争夺军用车越野车市场呢,难道开这车去打仗?或许只放在车库就是它诞生的意义。

CUV也有一些设计之初的硬伤。虽然标榜着操控性拳打越野车,通过性和装货能力秒杀轿车,但明眼人就知道,这典型就是田忌赛马。SUV糅合了几种车型的特点,所以才被赋予“Utility 多功能”的定义,但从操控性上讨论,即使有轿车的底盘设计,高车身重心和高车身重量自然在操控和舒适性上乃至燃油经济性上都被传统轿车打趴下;为了城市道路而妥协,无论四驱系统,还是悬挂设计上,就完全不适合通过越野路面,越野性能也就比不上传统的越野车;再加上现在为了降低风阻,很多CUV的车尾做得相当斜,间接缩减了后部行李厢的有效高度,装载能力也直线降低,反而让CUV从面面俱到变成方方面面都不足。

图:这样的图片不是偶发个案,而是普通SUV随时都能玩出的尴尬,还记得初次跨界便出事的A Class麋鹿试验吗?

图:世界上最遥远的距离,即使我是伟大不止的The Great Q7,即使我有威震天下的Quattro四驱,即使我和岸边近在咫尺,但我就是爬不回来。

图:作为一台SUV,装个自行车除了要把它拆了,还要把后排放倒,这和掀背车有什么区别。真要享受“4+2”乐趣的,看别人的MPV多爽,不用拆轮直接进。

另外,相对于原来使用非承载式车架的传统SUV,采用承载式车架的SUV/CUV因为车体抗扭性不足(整体刚性不足),更甚至,一体化车架结构导致那些本可针对越野性提高的改装空间变得更低。为了适应城市使用,分时四驱被适时四驱甚至两驱取代,因此对非铺装路面的行驶性能就大幅削弱了,切记:通过性好不代表越野性能好!另外,承载式车身负载能力并不高,对些超大型或者豪华SUV来说,过大的自重反而会导致车体的过分扭曲而降低操控性和乘坐舒适性,甚至会发生危险。因此这类型的SUV依然会采用承载能力较高的梯形车架作为主要的承载梁。这类型的SUV传动系统都经过强化应对过大的自重,有一些甚至直接沿用传统的四驱分动系统。因此豪华SUV的越野能力甚至会超越普通的城市CUV,这也是相当无奈的现象。

最后说说,很多厂家宣传SUV时,都会暗中提及到其通过性,如果有四驱系统的更会说其攀山涉水无所不能。但实际上,这些都是噱头大于实际用途。假如你购买了一台城市SUV而盲目相信广告宣传的字眼的话,等待你的轻则是“汉兰达爬坡门”再现,重则是一百多万的豪华路虎SUV在海水中瞬间报废重现的惨剧。而对于SUV的改装,针对自己的需求,适当增加城市驾驶的适用性,反而是最好的选择。